GRANGE Jacques

2018-Docteur en Aménagement-Urbanisme

2014-… Consultant en Développement- Aménagement- Urbanisme

• Doctorant en urbanisme à Paris- Sorbonne sur les territoires aéroportuaires
• 1993 –2014 : Directeur de l’Aménagement – Ville de Tremblay-en-France (93290)
• Participation au programme Européen Decarbonised Airports avec la CA Terres de France et 9 autres territoires européens  Eindhoven, Stockholm, Leipzig, Voïvodie de Mazovie, Prague, Vienne, Bologne, malte et Barcelone,
• 2007-2013 Projets du Grand Paris Express,  suivi et participation à l’élaboration du Contrat de Développement Territorial Cœur Economique de Roissy- Terres de France en particulier du Volet Numérique du CDT
• Pilotage technique de l’aménagement Charles de Gaulle Sud (Pôle d’Excellence Européenne du Schéma Directeur Régional d’Ile de France 1994, pole de développement et territoire stratégique au projet de SDRIF approuvé en 2008).
• Dossier de création de la ZAC Sud CDG approuvé en septembre 2008
• Montage de l’aménagement d’un parc d’activité accueillant des entreprises internationales- Aerolians
• Opérations d’insertion et de concertation de grandes infrastructures (Extension de l’Aéroport CDG, projet de CDG Express)
• Projets d’aménagements paysagers (Ceinture Verte et Ring de Fuksas, Parc du Val du Sausset, insertion paysagère du projet de CDG-Express )
• Requalification du Vieux Pays de Tremblay en France
• 1995-2000 Montage du projet de requalification du Grand Ensemble du Centre Ville de Tremblay avec l’agence Dominique Perrault
• Implantation d’un Système d’Information Géographique lié à une automatisation du Traitement des Autorisations de Droit des Sols.
• Elaboration d’un POS
• Organisation du colloque international « Aéroports et Territoires, les Nouvelles Dynamiques » (14-15/12/2000) en collaboration avec l’IFU-LTMU, ADP et l’IAURIF
• Participation au programme européen Interreg IIC COFAR (Common Options for Airport Regions 1999-2001) avec Aéroports de Paris et l’IAURIF et avec les autorités locales de : Francfort, Région Wallonne, Vlaams Brabant, West Sussex, Essex, Noord Holland, IAURIF, ADP et Fingal County (Irl)…
• Programmes intercommunaux de développement.
• Participation aux projets régionaux Pole de Roissy et Plaine de France
• Montage de projet de réseau intercommunal de télécommunications.
• Montage d’une Opération de Restructuration Urbaine.
• Redressement d’opérations de la SEM locale

Position de thèse et travaux :

L’objectif de mon travail a été de conduire une réflexion à partir de mon expérience professionnelle sur les territoires aéroportuaires c’est-à-dire les développements urbains qui interviennent en excroissance des espaces aéroportuaires  stricto sensu. Ces développements urbains peuvent être rencontrés sous des formes variables au droit des grands aéroports internationaux qui concentrent des accessibilités multimodales synchrones et des plages de correspondance pour des vols à différentes distances. Ces grands aéroports internationaux, hubs, appartiennent à des aires métropolitaines dont les configurations  relèvent des organisations urbaines (et de leur histoire) propres à chaque pays.

Ces hubs ont pris une importance croissante avec les développements des mobilités aériennes intervenues après la seconde guerre mondiale. Dans les années 1950-1960 la mise en service des jets et des jumbo jets démultiplia les capacités du transport aérien et la démocratisation de son usage à des fins multiples (tourisme de loisirs, tourisme d’affaires, usages personnels et familiaux, effets des migrations de populations…). Cette croissance du trafic aérien n’a pu se faire bien sûr que par l’augmentation du parc d’avions mais aussi par l’amélioration des performances de ce parc marqué principalement par le duopole Boeing- Airbus.   La création et l’extension des plateformes aéroportuaires ont de leur côté joué un rôle majeur dans la disponibilité et l’accessibilité terrestres  et urbaines des transports aériens. Ces plateformes dans leurs localisations sont bien souvent héritières des aérodromes militaires ayant servi en particulier en Europe lors des 2 conflits mondiaux.

Ces plateformes de correspondances que constituent les hubs se sont constituées dans les années 1990-2000 suite à la dérégulation (relative) du transport aérien intervenue d’abord aux USA puis en Europe. Ces transformations sont concomitantes du mouvement de mondialisation qui a pris toute son ampleur à ce moment.  Ces hubs ont démultiplié les points d’accès et de destination des grandes routes aériennes intercontinentales. Ils ont aussi favorisé la constitution des grandes alliances aéronautiques internationales comme Star Alliance, Oneworld et Skyteam orgaisées parfois en multi- hubs comme Air France KLM avec Amsterdam- Schiphol et Paris CDG. Le développement du transport aérien est concomitant de la mondialisation, il en est un des moyens et une conséquence.

Au niveau de ces plateformes se sont constitués des développements urbains parfois en continuité, d’autres fois en discontinuité avec les installations aéroportuaires. Ces développements urbains accueillent principalement des activités économiques fonctionnant en liaison avec les fonctionnalités des aéroports.  On y retrouve  des entreprises multinationales high tech, des « advanced services producers » une importante hôtellerie ainsi que des espaces de réunions de salons et d’exposition, des commerces et des centres commerciaux, des casinos comme à Incheon et à Schiphol, des équipements de loisirs et aussi des installations hospitalières aussi à Incheon et à Zuidas –Amsterdam- Schiphol…

 Ces développements urbains ne sont pas des no man’s land mais  constituent des territoires sui generis disposant d’autorités et de rapports socio- économiques. Ces développements urbains contemporains ont fait et font l’objet de modélisations : Airport City, Aerotropolis, Airport Airea… Ces territoires aéroportuaires sont des territoires métropolitains, ils en sont même des polarités majeures, d’Atlanta à Seoul- Incheon, d’Amsterdam- Schiphol à Washington en passant par Paris- CDG…Ces modélisations ont de multiples fonctions prospectives, planificatrices, promotionnelles et aussi parfois analytiques.

Au cœur de la constitution de ces territoires aéroportuaires des hubs nous voyons s’effectuer le jeu des économies d’agglomération par un double effet d’attraction et de « spill over ». Cet effet des économies d’agglomération est conforté par le développement de l’économie de la vitesse (Kasarda) qui permet l’acheminement rapide des objets et par les circulations de l’économie de la connaissance qui avec les communications électroniques rend plus que jamais nécessaires les échanges de connaissances tacites en termes de  « face to face ». Cette économie des proximités temporaires est facilitée par les plages horaires de correspondance des hubs.

Pour ces analyses nous nous sommes appuyés sur un travail portant  sur les territoires aéroportuaires de Paris- CDG, de Seoul- Incheon et d’Amsterdam Schiphol.  Le travail sur Paris CDG constitue le matériau de base de mon travail. Il est constitué notamment de plus de 20 ans d’expérience professionnelle d’aménagement sur ce territoire avec la disponibilité d’une large gamme de documents (littérature grise) et aussi de nombreux contacts professionnels. A Seoul- Incheon un voyage d’études m’a permis de prendre connaissances avec les réalités métropolitaines et aéroportuaires de cette grande région urbaine située dans un secteur géopolitique particulièrement tendu de notre planète. En ce qui concerne Amsterdam Schiphol, des programmes européens m’ont familiarisé avec les problématiques urbaines et aéroportuaires néerlandaise. Cela fut aussi accompagné d’une série de déplacements de contacts in situ.

J’ai présenté dans mon travail de thèse le résultat de mes investigations qui seraient bien sûr à approfondir et bien sûr à confronter avec d’autres travaux de terrain. Ce travail confirme les hypothèses de base formulées avec ma thèse (économies d’agglomération, liens avec l’économie de la connaissance et de l’innovation). Il pondère cependant les modélisations urbaines formulées dans la littérature. Si le modèle de l’Airport City semble une bonne approximation dans les différents cas de figures il n’en est pas de même de l’Aerotropolis d’autant qu’interviennent des configurations plus spécifiques comme le Corridor (Amsterdam- Schiphol, Washington ) ou d’autres beaucoup plus générales mais peut être plus robustes comme l’Airport Airea. 

La situation du territoire aéroportuaire de CDG montre la constitution d’un territoire métropolitain à travers l’histoire, de la fondation de Lutèce jusqu’à nos jours avec des développements contemporains particulièrement fournis. On passe d’un rural connecté précocement à la capitale nationale à la constitution à travers deux guerres mondiales d’une métropole mondialement connectée. Les territoires aéroportuaires se constituent à travers un jeu d’acteurs  complexe où interviennent des collectivités publiques mais aussi des opérateurs publics et privés. Ce jeu d’acteurs  se fait sous l’influence et à travers des conjonctures politiques et institutionnelles sujettes à variations. Un des défis ce territoire métropolitain  est de se faire sa place au soleil et de réussir à valoriser ses atouts territoriaux !

La situation du (des territoires aéroportuaires) de Seoul Incheon témoigne des caractéristiques géographiques et politiques du pays parfois difficiles  et de son site aéroportuaire dont l’émergence est due à un volontarisme public important. Ce volontarisme trouve ses effets dans l’Airport City d’Incheon soigneusement et intelligemment planifiée par l’autorité aéroportuaire avec une grande variété de fonctions (golf, jet ski, hôtellerie, chirurgie esthétique !) Il lui reste à trouver sa place dans l’Aerotropolis possible que pourrait constituer Songdo qui se veut devenir une Smart City et qui pour le moment est encore une ville nouvelle en croissance mal reliée à son aéroport et à son cœur métropolitain. On y relève la difficile coordination des acteurs publics d’ailleurs présente dans tous les cas de figure.

Schiphol- Amsterdam présente la situation d’un territoire aéroportuaire qui renforce  les attributs métropolitains de sa ville de rattachement (« Amsterdam, la plus petite des grandes métropoles ») en particulier en donnant une connectivité mondiale à une conurbation de longue tradition marchande la Randstad. Son  corridor  reliant Schiphol à Amsterdam et ses extensions est un espace structurant de la métropole tant du point de vue urbain qu’économique et social. Le pôle de Zuidas participe de fonctionnalités de l’Airport City tout  étant un Non Central Business District avec une forte concentration   d’activités financières, de services avancés, d’implantation universitaire et hospitalière ainsi que d’espaces de travail, de réunions,  d’expositions et de congrès. Cet Airport City est un élément moteur de l’économie néerlandaise (avec le port de Rotterdam : stratégie du main port) en dépit des contestations générée par son insertion urbaine.

Il ne serait pas inutile de s’intéresser de manière plus approfondie à la géopolitique institutionnelle de ces territoires (d’économie mixte mêlant public et privés) aéroportuaires dont les configurations sont en évolution et en  changements fréquents. De même, il est important de prendre en compte le poids croissant des contraintes climatiques.